Als in der Bundesmarine noch Kohle geschaufelt wurde

Die letzten kohlebefeuerten Dampfschiffe der deutschen Marine – ein Stück Marinegeschichte mit Verbindung zu Wilhelmshaven

Als 1956 in Wilhelmshaven die ersten Einheiten der neuen Bundesmarine aufgestellt wurden, begann für die Stadt ein neues Kapitel ihrer Marinegeschichte. Nach Jahren des Stillstands kehrten Marinesoldaten zurück, Dienststellen nahmen ihre Arbeit auf und die ersten Boote liefen ein. Schritt für Schritt entstand eine neue Flotte.

Doch nicht alles war neu. Die junge Bundesmarine musste zunächst mit den Schiffen und der Technik auskommen, die ihr zur Verfügung standen. Dazu gehörten Einheiten, die bereits im Zweiten Weltkrieg eingesetzt worden waren und deren Antriebstechnik noch aus einer ganz anderen Zeit stammte.

Während moderne Antriebskonzepte längst Einzug in den Kriegsschiffbau gehalten hatten, wurde an Bord einiger Minensuchboote weiterhin Kohle geschaufelt, um Dampf für den Schiffsantrieb zu erzeugen.

Ein besonderes Kapitel dieser Übergangszeit schrieb das 2. Hochseeminensuchgeschwader, das am 1. Juni 1956 zunächst in Bremerhaven aufgestellt wurde und noch im selben Jahr nach Wilhelmshaven verlegte. Seine sechs Minensuchboote der Typen 1940 und 1943 gehörten zu den letzten kohlebefeuerten Dampfschiffen der deutschen Marine. Ihre Namen lauteten:

ST – Seestern Typ M 40 | SP – Seepferd Typ M 40 | SH – Seehund Typ M 40 |

SL – Seelöwe Typ M 40 | SE – Seeigel Typ M 40 | SG – Seeschlange Typ M 43 |

Noch bis Anfang 1960 wurde in der jungen Bundesmarine Kohle geschaufelt. Die sechs Hochseeminensuchboote des 2. Hochseeminensuchgeschwaders waren die letzten kohlebefeuerten Dampfschiffe der deutschen Marine.

Schiffsgeneration, deren Technik bereits überholt war, die beim Aufbau der Bundesmarine aber noch eine wichtige Rolle spielte.

Es handelte sich keineswegs um kleine Küstenboote, sondern um vollwertige Seefahrzeuge mit einer für heutige Verhältnisse großen Besatzung. Ihre Konstruktion stammte aus der Zeit des zweiten Weltkriegs und war auf die damaligen Anforderungen zugeschnitten.

Die Kohlefeuerung hatte ursprünglich praktische Vorteile. Sie verringerte die Abhängigkeit von knappem Heizöl und entsprach den Anforderungen der damaligen Kriegsproduktion. In den 1950er-Jahren erwies sich diese Technik jedoch zunehmend als Nachteil: Sie erforderte viel Personal, schwere körperliche Arbeit und eine aufwendige Wartung.

2. Hochseeminensuchgeschwader

Die „Schwarze Gang“

Von den bis zum Kriegsende im Mai 1945 fertiggestellten Minensuchbooten der damaligen Kriegsmarine gingen 63 durch Kriegseinwirkungen verloren. Nach der deutschen Kapitulation wurde der verbliebene Bestand unter den Siegermächten aufgeteilt. Die Vereinigten Staaten erhielten 25 Boote, Frankreich zehn und Italien ein Minensuchfahrzeug.

Sechs mittelgroße Minensuchboote der Typen 1940 und 1943, die der Bundesmarine später zur Verfügung standen, wurden 1956 von der amerikanischen Minenräumorganisation Labour Service Unit B (LSU B) übernommen. Ihre Antriebsanlagen bestanden aus Dampfmaschinen und zwei kohlebefeuerten Kesseln, die in getrennten Heizräumen untergebracht waren.

Zur Bewaffnung der Hochseeminensuchboote gehörten ein 76-mm-Turmgeschütz, vier 40-mm-Flugabwehrkanonen in Doppellafetten sowie vier 20-mm-Flugabwehrkanonen in Einzellafetten. Für den Räumdienst führten die Boote ein Kabelfernräumgerät auf dem Achterdeck mit.

Mit der Übernahme in die Bundesmarine entfielen diese Kürzel wieder. Die Schiffe erhielten ihre ursprünglichen Namen zurück.

Technische Daten des Typs 1940

• Länge: 62,3 Meter / 12 Abteilungen
• Verdrängung: 775 t bzw. 821 t
• Besatzung: je nach Quelle und Ausführung unterschiedlich zwischen 58 – 80 Soldaten
• Antriebsleistung: rund 2.700 PS
• Höchstgeschwindigkeit: 17,2 Knoten, entsprechend etwa 32 km/h

Diese Angaben beziehen sich auf den Typ 1940 und lassen sich nicht ohne Weiteres auf sämtliche sechs Boote übertragen.

Was bedeutete das technisch?

Die Antriebsanlage beruhte auf einem einfachen, aber arbeitsintensiven Prinzip: Kohle wurde verbrannt, Wasser erhitzt und der entstehende Dampf zum Antrieb der Maschinen genutzt.

Dabei arbeiteten die kohlebefeuerten Kessel mit klassischen Kolbendampfmaschinen zusammen. Der Dampf setzte die Maschinen in Bewegung, die wiederum die Propeller antrieben. Es handelte sich also nicht um eine moderne Dampfturbinenanlage, sondern um eine traditionelle Antriebstechnik, deren Ursprünge bis ins 19. Jahrhundert zurückreichten.

Der Weg von der Kohle zum Schiffsantrieb umfasste mehrere Arbeitsschritte:

1. Kohlebunker: Die Kohle musste gelagert und zum Verbrauchsort transportiert werden.
2. Kesselraum: Die Heizer schaufelten Kohle in die Feuerung, regulierten das Feuer und überwachten die Verbrennung.
3. Dampfkessel: Dampfdruck und Wasserstand mussten ständig kontrolliert werden.
4. Dampfmaschinen: Der erzeugte Dampf wurde in mechanische Leistung für den Antrieb der Propeller umgesetzt.

Die Energieversorgung erforderte somit fortlaufende Handarbeit. Ein Knopfdruck genügte nicht, um die benötigte Antriebsleistung bereitzustellen.

Kohlenübernahme – Schwerstarbeit an Bord

Bei einer vollständigen Bunkerung mussten rechnerisch etwa 160 Tonnen Kohle an Bord gebracht werden – eine erhebliche Menge für ein Minensuchboot von rund 62 Metern Länge.

Wurde der Kohlevorrat weitgehend aufgefüllt, bedeutete das für die Besatzung einen erheblichen Arbeitsaufwand. Die Kohle musste übernommen, in die Bunker befördert und dort verstaut werden. Staub, Schweiß und schwarze Hände gehörten dabei zwangsläufig zum Bild. Wie lange eine solche Aktion dauerte und wie viel Handarbeit tatsächlich anfiel, hing von den örtlichen Bedingungen und der eingesetzten Verladeeinrichtung ab.

Der Alltag im Maschinenraum: körperliche Schwerarbeit

Für die Heizer und das Maschinenpersonal gehörte körperliche Belastung zum Dienstalltag.

Im Kesselraum herrschten bei voller Feuerung hohe Temperaturen. Hinzu kamen Kohlestaub und Ruß, die Kleidung, Haut und Arbeitsräume verschmutzten. Auch Schlacke und Asche mussten regelmäßig entfernt werden, damit die Feuerung zuverlässig funktionierte.

Da die Kessel während der Fahrt kontinuierlich betrieben werden mussten, war ein lückenloser Wachdienst erforderlich. Auch nachts und bei längeren Seefahrten musste genügend Personal zur Verfügung stehen.

Die Heizer trugen dabei eine besondere Verantwortung. Sie mussten die Feuerung gleichmäßig halten, die Dampfproduktion an den jeweiligen Leistungsbedarf anpassen und die technischen Betriebswerte aufmerksam überwachen.

Die Arbeit verlangte Erfahrung, Ausdauer und ein gutes Zusammenspiel innerhalb der Maschinenbesatzung.

Anheizen, Ablegen und Manövrieren: Zeit war ein Faktor

Ein kohlebefeuertes Dampfschiff ließ sich nicht so kurzfristig in Betrieb nehmen wie ein Schiff mit modernem Dieselmotor.

Vor dem Auslaufen mussten die Kessel angeheizt und der erforderliche Dampfdruck aufgebaut werden. Während der Fahrt war die Feuerung vorausschauend an den Leistungsbedarf anzupassen. Eine gewünschte Leistungssteigerung erforderte unter Umständen zusätzliche Arbeit an den Kesseln, bevor die entsprechende Maschinenleistung zur Verfügung stand.

Das hatte Auswirkungen auf den gesamten Schiffsbetrieb:

• Vorbereitung: Die Maschinenwache musste rechtzeitig mit dem Anheizen beginnen.
• Zusammenarbeit: Brücke und Maschinenpersonal mussten ihre Anforderungen eng aufeinander abstimmen.
• Leistungsänderungen: Die Feuerung musste an veränderte Betriebsbedingungen angepasst werden.
• Eingeschränkte Flexibilität: Der Betrieb hing stärker als bei modernen Antrieben von der rechtzeitigen Vorbereitung der Kessel ab.

Gerade beim Minensuchen war das von Bedeutung. Die Boote mussten ihre Geschwindigkeit kontrolliert an die jeweiligen Arbeitsverfahren anpassen. Dafür waren eine zuverlässige Antriebsanlage und eine gute Abstimmung zwischen Brücken- und Maschinenwache unverzichtbar.

Minensuchen bei Nordsee-Wetter

Die eigentliche Aufgabe der Boote war anspruchsvoll genug. Noch Jahre nach Kriegsende stellten zurückgebliebene Seeminen in Nord- und Ostsee eine erhebliche Gefahr dar. Die junge Bundesmarine musste deshalb ihre Fähigkeiten zur Sicherung der Seewege aufbauen und weiterentwickeln.

Für die Besatzungen bedeutete das Arbeiten unter teilweise schwierigen Bedingungen. Wind, Kälte und starker Seegang erschwerten die Tätigkeiten an Deck. Die Bewegungen des Schiffes machten den Umgang mit schwerem Räumgerät anspruchsvoller und konnten die Arbeit im Freien gefährlich werden lassen.

Beim Minensuchen und Räumen kam es auf die Einhaltung vorgegebener Kurse und Geschwindigkeiten an. Die Brückenwache musste daher eng mit der Maschinenwache zusammenarbeiten.

Während an Deck die Räumausrüstung bedient und überwacht wurde, mussten Kessel und Maschinen zuverlässig weiterlaufen. Ein Ausfall der Antriebsanlage konnte einen Einsatz unterbrechen oder die Rückkehr in den Hafen erforderlich machen.

Die Kohlefeuerung war dabei nicht selbst das größte Risiko der Minenräumung. Sie erhöhte jedoch die körperliche und technische Belastung, unter der die Besatzungen ihre Aufgaben erfüllen mussten.

Gute Seemannschaft, zuverlässige Technik und eingespielte Abläufe waren deshalb entscheidend.

Wartung und Verschleiß: das eigentliche Langzeitproblem

Die sechs Boote waren bereits mehrere Jahre alt, als sie in die Bundesmarine übernommen wurden. Ihre Konstruktion stammte aus einer Zeit, in der Kriegsschiffe möglichst schnell und unter den Bedingungen der Kriegsproduktion gebaut werden mussten.

Beim Typ 1940 war die Konstruktion gegenüber dem Vorgänger vereinfacht worden, um Bauzeit und Fertigungsaufwand zu reduzieren. Das bedeutete jedoch nicht, dass die Dampfanlage im täglichen Betrieb wartungsarm war.

Zu den wichtigsten Aufgaben des technischen Personals gehörten:

• Kesselanlage: Kontrolle von Wasserstand, Dampfdruck, Feuerung und Dichtheit.
• Dampfmaschinen: Überwachung beweglicher Teile, Lager und Schmierung.
• Rohrleitungen und Armaturen: Erkennen und Beheben von Undichtigkeiten und Verschleiß.
• Kohlebunker und Feuerung: Sicherstellung der Brennstoffversorgung sowie Beseitigung von Verbrennungsrückständen.
• Rumpf und Decksausrüstung: Kontrolle auf Korrosion, Materialermüdung und Schäden durch Seegang.
• Minensuchausrüstung: Prüfung, Wartung und Vorbereitung für den jeweiligen Einsatz.

Diese Punkte beschreiben die typischen Wartungsanforderungen solcher Schiffe und sind keine überlieferten Reparaturprotokolle für jedes einzelne Boot.

Mit zunehmendem Alter stieg der Aufwand. Verschleiß an Dampfanlage, Rumpf und Ausrüstung führte zu einem wachsenden Bedarf an Reparaturen und Werftliegezeiten. Gleichzeitig musste die junge Bundesmarine ihre technischen Dienststellen, Werkstattkapazitäten und Ersatzteilversorgung erst weiter ausbauen.

Der zuverlässige Betrieb war daher nicht allein eine Frage des Personaleinsatzes. Auch die Verfügbarkeit geeigneter Ersatzteile, ausreichender Werkstattkapazitäten und erfahrenen Maschinenpersonals spielte eine entscheidende Rolle.

Hoher Personalbedarf und aufwendige Versorgung

Die Besatzungsstärke eines Minensuchboots vom Typ 1940 wird je nach Quelle und Ausführung unterschiedlich angegeben. Diese Besatzung musste weit mehr leisten, als Kessel und Maschinen zu bedienen. Navigation, Wachdienst, Kommunikation, Bewaffnung, Instandhaltung und Minensuchaufgaben gehörten ebenfalls zum täglichen Dienstbetrieb. Daraus ergaben sich drei wesentliche Kosten- und Aufwandsfaktoren.

Personal: Die Kohlefeuerung band dauerhaft Arbeitskräfte. Hinzu kamen Wachablösungen, Bereitschaftsdienste und die Ausbildung jüngerer Besatzungsangehöriger.

Versorgung: Die Kohle musste beschafft, zum Hafen transportiert, gelagert und an Bord übernommen werden. Das Bunkern bedeutete zusätzliche Hafenarbeit und erforderte eine geeignete Versorgungsinfrastruktur.

Instandhaltung: Die Dampfanlage verlangte regelmäßige Pflege und technische Kontrollen. Bei den älteren Booten kamen altersbedingte Reparaturen und die Beschaffung passender Ersatzteile hinzu.

Erschwerend kam hinzu, dass das 2. Hochseeminensuchgeschwader zunächst über keinen eigenen Tender verfügte. Damit fehlte dem Verband ein speziell zugeordnetes Unterstützungsschiff, das bestimmte Versorgungs- und Unterstützungsaufgaben hätte erleichtern können.

Wie bewährten sich die Boote?

Die Bilanz fällt unterschiedlich aus, je nachdem, ob man den unmittelbaren Nutzen oder die längerfristige Wirtschaftlichkeit betrachtet.

Kurzfristig waren die Boote für die junge Bundesmarine wertvoll. Vorhandene Schiffe konnten übernommen und vergleichsweise schnell für den Aufbau einer einsatzfähigen Minensuchkomponente genutzt werden. Das war in einer Zeit wichtig, in der die Marine ihre Organisation, Personalstruktur und Ausrüstung erst neu aufstellen musste.

Langfristig waren die Einheiten jedoch technisch überholt. Kohlefeuerung, Dampfantrieb, hoher Personalbedarf und zunehmender Verschleiß passten immer weniger zu den Anforderungen einer modernen Marine. Zudem wurden neue Minensuchboote mit Dieselmotoren entwickelt und beschafft.

Der entscheidende Einschnitt kam Anfang 1960.

Die sechs Boote des 2. Hochseeminensuchgeschwaders wurden im Januar und Februar außer Dienst gestellt. Ausschlaggebend war ihr fortgeschrittener Verschleiß.

Damit endete ein bemerkenswertes Kapitel der deutschen Marinegeschichte.

Übrigens: Die „Schwarze Gang“ gab es auch beim Zoll!

Der Ausdruck „Schwarze Gang“ hatte in der Seemannssprache noch eine andere Bedeutung. So wurden die Zollbeamten des Wasserzolls bezeichnet, die an Bord kamen, um nach Schmuggelware und nicht ordnungsgemäß angemeldeten zollfreien Waren zu suchen.
Wenn die „Schwarze Gang“ an Bord erschien, konnte es für manchen Seemann ungemütlich werden – besonders dann, wenn Zigaretten, Spirituosen oder andere Waren nicht ordnungsgemäß deklariert waren.

Ein Begriff, zwei Bedeutungen: In diesem Beitrag steht die „Schwarze Gang“ für das 2. Hochseeminensuchgeschwader und seine kohlebefeuerten Dampfschiffe. Im Hafenjargon bezeichnete derselbe Ausdruck die Zollbeamten.

Ein Stück Marinegeschichte geht zu Ende

Die kohlebefeuerten Hochseeminensuchboote waren ein Relikt aus einer anderen technischen Epoche. Als die Bundesmarine Mitte der 1950er-Jahre ihren Dienst aufnahm, erfüllten sie dennoch eine wichtige Übergangsfunktion beim Aufbau der Minenstreitkräfte.

Ihr Betrieb war geprägt von körperlicher Schwerarbeit, ständiger technischer Überwachung, hohem Personalbedarf und aufwendiger Instandhaltung. Was während des Krieges als pragmatische Lösung unter den damaligen Produktions- und Versorgungsbedingungen entstanden war, erwies sich in der Nachkriegszeit zunehmend als Belastung.

Mit ihrer Außerdienststellung Anfang 1960 verschwand die Kohlefeuerung aus dem aktiven Schiffsbetrieb der Bundesmarine.

Für Wilhelmshaven bleibt die Geschichte der „Schwarzen Gang“ ein bemerkenswertes Kapitel der Marinegeschichte. Sie erinnert an die Aufbaujahre einer neuen Flotte, in denen moderne Zukunftspläne und technische Hinterlassenschaften des Zweiten Weltkriegs noch unmittelbar nebeneinanderstanden.